PUERTO DE POSADAS

Antecedentes Históricos:

Se inauguró en 1914 y se hallaba situado en el kilómetro 1.583, sobre la margen izquierda del Río Paraná.

El 21 de septiembre del año 1937, por Ley Nº 5970, el Puerto es transferido al Estado Nacional,). Debido a su limitada infraestructura, que con el paso de los años fue mejorando con la construcción de un muelle de madera y un tinglado utilizado como depósito de mercaderías, en él amarraban lanchas de pasajeros que unían Posadas con la ciudad vecina de Encarnación, Paraguay. Su construcción provocó la destrucción de parte del Cerro Pelón y con la piedra extraída se rellenó la costa ganando tierras al río.

El viejo puerto tuvo su época de esplendor entre las décadas de ‘20 y ‘30 y lo llegaron a utilizar más de 200 embarcaciones. En el año 1940, tras un período de explotación privada de tres décadas, el Estado Nacional recuperó el puerto, y se dispusieron los trabajos para la construcción del nuevo muelle. Aproximadamente en 1946 se habilitó el hidropuerto que permitía el arribo y despegue de hidroaviones que comunicaban con Buenos Aires. Esa fue la última década de gran actividad. Luego se inició la decadencia al sustituirse la vía fluvial por la terrestre. En 1980 se privatizó la Flota Fluvial del Estado y desapareció la actividad en el río.

La competencia del trasporte de camiones, de las rutas, de los ómnibus y posteriormente la habilitación del puente San Roque González de Santa Cruz que une las ciudades de Encarnación y Posadas, redujeron al mínimo la navegación fluvial, decayendo la actividad portuaria hasta hacerla desaparecer.

Constaba de dos muelles (uno alto y uno bajo) ambos construidos en hormigón armado mayoritariamente, contando con defensas verticales de madera cada cinco metros, y su borde superior se encontraba bajo la protección, en toda su extensión, de un elemento del mismo material.

El atraco y desatraco de embarcaciones era permitido para mayores de 12/13 pies de calado. Su ocupación fue de una superficie total de 12.360 m². Disponía de dos galpones de almacenamiento: uno de ellos de 25,50 metros de largo por 10,15 de ancho y 5 metros de alto con una capacidad de 1294 m³ y el otro tiene una dimensión de 50,50 metros de largo, 15,25 de ancho y 7 metros de alto con una capacidad de 5385 m³.

Poseía un sistema de lucha contra incendios apropiado para la actividad que desarrolla.

 

PUERTO COMERCIAL POSADAS 

El mismo está proyectado a ser un Puerto Internacional de Importación y Exportación Multipropósito, que proveerá una extensa gama de servicios logísticos y se complementará con el Parque Industrial de la ciudad de Posadas.

Ubicación General:

Localidad Argentina más próxima al Paso Internacional: Ciudad de  Posadas. 

Localidad más próxima país limítrofe al Paso Internacional: Encarnación (Paraguay).

Posición Absoluta: Latitud 27º 22’  Sur. Longitud 55º 59’ Oeste.

 

Plataforma logística productiva

La construcción de los nuevos Puertos de Posadas y de Santa Ana y del Parque Industrial  Posadas, constituye una excelente oportunidad para impulsar la creación de la Plataforma Logística Productiva (PLP) mediante un trabajo cooperativo y de inversión pública-privada. 

El Estado Nacional, la Provincia de Misiones y los Municipios de Posadas y Santa Ana,   promueven la creación de una infraestructura que brinde los medios para la producción, el comercio y el transporte, impulsando la creación de la Plataforma Logística Productiva que permita integrar a las carreteras, el puerto, el aeropuerto, el ferrocarril y los servicios de aduana y comunicaciones, con el fin de dotar de mejores condiciones y facilidades para la competitividad, integración e internacionalización de las entidades productivas y de servicios de la Provincia y del Municipio.

 

PUERTO DE SANTA ANA

El puerto de Santa Ana, Misiones, es uno de los más antiguos del Paraná fundado en el siglo XVII, dependiendo de la Provincia de Corrientes. Luego de la guerra con el Paraguay, se potencia con la explotación primero de yerba mate y luego con caña de azúcar.

Mediante el Decreto del 18 de febrero de 1876, firmado por el Presidente NICOLAS AVELLANEDA, se nombró a varios empleados de la Receptorías en varios puntos del Alto Paraná, y entre ellos a Don PEDRO MORCILLO como guarda en el Puerto de Santa Ana.

El primer gran ingenio azucarero se estableció en la zona en el año 1.882 a iniciativa del Coronel RUDECINDO ROCA, Gobernador del Territorio Nacional de Misiones, tendiéndose una línea ferroviaria que finalizaba en el activo puerto de Santa Ana.

La actividad navegatoria fue inicialmente controlada por la Receptoría de Rentas, Institución que durante el Siglo XIX, desempeñó las funciones de Autoridad Marítima en aquellos Puertos en donde no se había instalado una Dependencia de la Prefectura. 

El Puerto de Santa Ana actualmente está bajo la supervisión Provincia, pero inoperable desde el año 1.966

Su capacidad de amarre natural es de 500 Mts; útil para todo tipo de embarcaciones debido al calado existente.

El gobierno de la Provincia de Misiones ha reservado 176 Hectáreas para la reactivación del Puerto de Santa Ana, por lo que el municipio de ésta localidad declaró de interés municipal a dichas tierras, formándose una comisión en apoyo al futuro puerto de ésta localidad presidida por el intendente municipal de Santa Ana.

Actualmente el desarrollo de infraestructuras vigentes permiten la conexión directa entre las rutas diferentes rutas troncales, esto es: Terrestres, fluviales y aéreas internacionales de la Argentina, Brasil y Paraguay. Santa Ana sería el nodo de convergencia y distribución que comunique los grandes centros del Cono Sur y los puertos internacionales de Iquique y Antofagasta ( Chile ), Rosario, Buenos Aires (Argentina) , Itajaí, Paranaguá y Santos ( Brasil). Esto nos conectaría con los grandes centros de producción y consumo como ser, la pampa húmeda, el litoral brasileño con Porto Alegre, Florianópolis y San Pablo, Asunción (Paraguay) , Santa Cruz de la Sierra ( Bolivia), citados como ejemplo.

El puerto como prestador de servicios, permitirá potenciar las comunicaciones de todo tipo, siendo un magnífico factor de incremento del intercambio comercial, situación que inmediatamente tendría el efecto impulsar el crecimiento de las actividades económicas en misiones con su consecuente y natural creación de fuentes de trabajo.

El diseño moderno de los puertos exige operatoria y funcionalidad  adaptados al cumplimiento de 3 objetivos importantes: 

  1. Aumento de la productividad.
  2. Limitación de costos y;
  3. Entrar a formar parte de cadenas de distribución internacionales. De manera que será una exigencia ineludible agilizar, incrementar y modernizar los medios de transporte entre las regiones de Argentina, Brasil y Paraguay.

Incentivará el crecimiento de las potencialidades turísticas del MERCOSUR, provocando el surgimiento de obras de infraestructuras inherentes y adecuadas al servicio, como ser hotelería, gastronomía, entre otras, incentivando el desarrollo del turismo receptivo en función de los atractivos naturales e históricos.

 

CORREDOR BIOCEÁNICO

El avance de las relaciones internacionales y la velocidad e incremento de las comunicaciones tendrá como efecto promover el antiguo proyecto de concretar la integración bioceánica, a través de un corredor transversal adecuado al efecto. Esto estimulara a que nuestra provincia cree las condiciones para formar parte del itinerario.

Superadas las asimetrías no debemos permitir que la falta de infraestructuras adecuadas se conviertan en un obstáculo al perfeccionamiento de la integración y renunciar de esa manera a las enormes posibilidades esperadas y contenidas en el Tratado de Asunción.

Fuentes: Fundación Zona Centro
Prefectura naval Argentina, Archivos de la asociación civil “Fundación Zona centro”

 

HIDROVIA

¿Qué es la Hidrovía Paraguay-Paraná?

La Hidrovía Paraguay-Paraná es un Programa definido sobre la base de una estrategia de transporte fluvial a los largo del sistema hídrico del mismo nombre, en un tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo Norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo Sur. Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- promovieron en una primer etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre la vía navegable.

 

Necesidad del Programa

El Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP) surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región debido al incremento del comercio en la misma, ampliado luego con la creación del MERCOSUR.

Los objetivos inmediatos del programa son: mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema Paraguay-Paraná hasta alcanzar un óptimo de utilización durante las 24 horas, los 365 días del año, adaptar y redimensionar la flota y mejorar la infraestructura de los puertos allí emplazados, acorde a los requisitos actuales de intercambio comercial en el área de influencia.

Para alcanzar los objetivos, el Programa fue concebido para actuar en dos aspectos principales relacionados con el transporte hidroviario: los operacionales (transporte) y los vinculados con el mejoramiento o adecuación de la infraestructura (vía fluvial y terminales), en un tramo de 3.442 kms., comprendido de Norte a Sur desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay).

Desde el punto de vista del desarrollo regional, el Programa reviste un particular interés, dado que se trata de un componente fundamental de la infraestructura básica. El área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una región de gran valor estratégico. 

Sus potencialidades económicas, variedad morfológica y climática, riqueza en materia de biodiversidad, calidad de los suelos, recursos hídricos, capacidad en materia de infraestructura portuaria, potencialidad productiva, disponibilidad energética, diversidad cultural y, finalmente, su situación geopolítica de privilegio en el Cono Sur, la convierten en una región muy apta para la planificación de estrategias alternativas de desarrollo sustentable.

Por otra parte, desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y, en el caso particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná, un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento), debido a sus condiciones naturales de navegabilidad.

El abaratamiento de los costos de transporte y la modernización portuaria previstos en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, más las oportunidades de crecimiento económico concomitantes, hacen de la ejecución del mismo un factor decisivo en el desarrollo integral de la región.

Si además se tienen en cuenta las relaciones del sistema Paraguay-Paraná con los corredores bioceánicos existentes y los proyectos para futuros emprendimientos en el Alto Paraná (que permitirán conectarse con la Hidrovía Tieté-Paraná), la Hidrovía podrá constituirse en el primer corredor Norte-Sur de la región que, tomando como elemento esencial el transporte, permita llevar a la realidad la integración de los países de la Cuenca del Plata.

En ese marco, la Secretaría Ejecutiva del CIH ha asumido el compromiso con la comunidad regional e internacional de transmitir información relevante sobre el Programa. Así, la vinculación establecida con la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), los contactos mantenidos con los Grupos Técnicos de los órganos del MERCOSUR tiene por fin incrementar la inversión en infraestructura de transporte, avanzar en los proyectos de vinculación física y, en definitiva, acelerar el proceso de integración en el que cual se encuentra comprometida la Región.

El Programa que puede consultarse libremente, ya sea sobre los estudios realizados, las reglamentaciones, los acuerdos y protocolos alcanzados, como así también los proyectos en ejecución y a desarrollar. También es posible consultar en la sede de cada Delegación de los países miembros del CIH.

 

Antecedentes 

En 1969 los cinco países firman en Brasilia, el Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial.

En 1987, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprueban la Resolución Nº 210 declarando de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. 

En 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países miembros, se reúnen en Campo Grande, Brasil, donde tiene lugar el "Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná" con el objeto de identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración. En 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná es incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, por Resolución Nº 238, y se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), por Resolución Nº 239.

 

Propósito del Programa 

El propósito del Programa es garantizar la navegación diurna y nocturna de convoyes -formados por barcazas y un remolcador de empuje- durante todo el año, de modo de permitir el transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible.

 

Beneficios esperados 

Los principales beneficios del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos Paraguay y Paraná se refieren a la reducción de los costes de transporte y en la minimización de riesgos en la vía navegable. Por otro parte, desde el punto de vista físico, la Hidrovía constituye un verdadero eje de integración e intercambio de los países de la región. 

Asimismo, el Programa se basa en el aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico y no en la adaptación de éste a los requerimientos de la navegación. Esto conlleva el diseño de estrategias y políticas alternativas de sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales y los procesos ecológicos de la región.

 

Flujos comerciales

Los análisis realizados indican que la soja y sus derivados son los productos más importantes en volúmenes a transportar por la Hidrovía, seguidos por el hierro y los combustibles. El tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. El tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total).

 

Fuentes: Secretaría de Transporte de la Nación Argentina
 http://www.sspyvn.gov.ar/hparana_paraguay.html
Comisión Interamericana de Puertos
http://www.oas.org